Høringssvar til forslag om overdækning og nyt bykvarter over banegraven

Jeg vil advare byrådet mod at gå videre med og vedtage det fremlagte udkast til overdækning og nyt bykvarter over Banegraven.

Jeg har følgende kommentarer og spørgsmål til det fremlagte debatoplæg, projektmateriale og VVM-ansøgning samt udsagn om forslaget i en artikel i Århus Stiftstidende fredag 28. august med overskriften "Her er planerne for ny bydel over banegraven".

Hvordan kan man tale om en bilfri by, når den anlægges ovenover et parkeringsdæk med plads til omkring 670 biler?

Kan man i øvrigt være sikker på, at antallet af parkeringspladser kan dække beboernes og bydelens behov i en tid, hvor den danske bilpark er i stadig vækst og der planlægges med cirka 800-1000 boliger.

I udkastet indgår der en multihal af en betragtelig størrelse. Kan man forudse, at der vil være et behov for parkeringspladser til en sådan hal, hvordan skal det behov dækkes?

Stadsarkitekt Stephen Willacy taler om et nyt bykvarter, hvor byrummene er tegnet til mennesker og ikke til biler - og nævner, at det er noget, vi ikke har set før her i byen. Har han ret i det? Blev bl.a. Gellerup Planen ikke netop anlagt med adskillelse af biler og fodgængere, og erkendte man ikke siden, at det var en fejl - hvorpå man nu igen har inviteret biler ind i området ved hjælp af nye veje, da biler og de mennesker, der er i dem, også giver liv.

Stephen Willacy taler om banegraven som et "åbent sår", der skærer byen over i to dele. Disse negativt ladede ord kunne man udskifte med nogle positivt ladede: At banegraven er et visuelt åndehul i byen, der giver lys og udsyn - blandt andet mod solnedgangen i vest - og at banegraven giver en mulighed for at SE byen. Denne mulighed forsvinder, hvis området får en tæt og høj bebyggelse.

Den åbne banegrav viser også i praksis byens historie. Og er et af byens særpræg med de to broer.

Samtidig skaber banegraven i dag en naturlig og smuk visuel markering af den forskel, der er mellem de to bykvarterer, der ligger på hver sin side. Banegraven gør så at sige byen større ved at fremhæve, at der er forskellige kvarterer med hver deres historie.

Det er korrekt, at et dæk med bykvarter over banegraven kan skabe nye forbindelsesveje mellem Frederiksbjerg og midtbyen og dermed binde byen mere sammen. I oplægget tales der om at sy Frederiksbjerg sammen med midtbyen som en positiv gevinst. En tilsvarende gevinst ville man få i København, hvis politikere og bygherrer ville fylde søerne op for at skabe nye bykvarterer. Det gør ikke nødvendigvis en sådan gevinst attraktiv.

En overdækning af Banegraven vil ifølge projektmaterialet skabe bedre forbindelse mellem Frederiksbjerg og Rådhusparkkvarteret, midtbyen og stationskvarteret. Men jeg ved ikke af, at der er et udpræget udækket behov for det. Jeg oplever det ikke, hverken som cyklist eller fodgænger.

Ønsker byrådet at skabe flere forbindelsesveje fra Frederiksbjerg til midtbyen for de bløde trafikanter, som man kan se ud af oplægget, så kan man sagtens opnå det med en let brokonstruktion over baneterrænet, måske skulpturelt udformet og uden, den tager meget fra udsynet. Måske med en indlagt 'ø' med plads til ophold/cafe udsigt til solnedgang. Det kræver ikke en fuld overdækning. København har flere cykel- og gangbroer over baneterræn.

Det er samtidig en udmærket ide at skabe en forbindelse for fodgængere og cyklister mellem Orla Lehmanns Alle tværs over Banegårdsgade til Rådhusparken, som det et skitseret i projektmaterialet. Det vil formentlig kræve, at kommunen laver en aftale med en grundejer og køber et areal til en offentlig stiadgang. Ideen er stadig god, selv om banegraven ikke overdækkes.

For at finansiere overdækningen af banegraven skal der bygges 110.000 etagekvadratmeter i den nye bydel. Det er lidt mindre, end hvad der er bygget i Ceresbyen. Umiddelbart ser det af kortmaterialet ud til, at banekvarteret er mindre end Ceresbyen. Hvordan undgår man så at bygge al for tæt, et kritikpunkt der netop er rejst mod dele af Ceresbyen?

Ifølge udkastet tilpasses bygningshøjderne i banekvarteret de tilstødende bykvarterer mod Hallsti og Kriegersvej, mens det går mod højden enkelte steder mod Bruunsgade og Frederiks Alle. Man bør her bemærke, at højeste bygning ifølge udkastet kan blive på 20 etager. Til sammenligning er der 18 etager i Prismet. Et sådant højhus vil kræve en ændring af kommunens højhuspolitik, der oprindelig friholdt de lave dele af byen for højhusbyggeri. Dette princip er dog fraveget i flere byggeprojekter. Banekvarteret vil kun bidrage til at sprede højhuse over en endnu større del af byens lavereliggende områder. Er der så noget tilbage af politikken?

Visualiseringerne i udkastet side 60 viser, at banekvarterets bygningshøjder formentlig vil få kvarteret til at fremstå som en 'fremmed' kompakt klods i byens midte og i byens skyline, selv om nogle af de endelige bygninger måske udstyres med saddel- eller mansardtag. Det er en konsekvens af behovet for at kunne finansiere det dyre betondæk over banegraven. Viser det ikke, at de samlede omkostninger overskygger fordelene ved et bygge en bydel her?

Udkastet har en grøn korridor gennem den nye bydel. Korridoren ses i projektmaterialet på side 43 fyldt med sol. Hvor lang tid vil solen stå, som det ses på billedet, og hvor lang tid vil korridoren ligge i skygge? Jeg formoder, at den grønne korridor - et grønt hovedstrøg, hvor en del kaldes for Banehaven – kun meget kortvarigt vil få de kvaliteter, som den fremstår med i udkastet.

Det bredeste stykke af den grønne korridor kaldet Banehaven har kun en bredde, der cirka svarer til byrummet med gade og fortov ved Føtex på Frederiks Alle, altså temmelig smalt og kun cirka halvt så langt som ved Føtex. Oversælger projektmaterialet ikke denne nye bypark?

I projektmaterialet vises bydelens grønne islæt på side 62. Det ligner flere steder nærmest små skove, der vil gøre bydelens gårdrum meget grønne. Er det ikke en misvisende illustration? Men tænk, hvis resten af byen var så grøn.

I projektmaterialet omtales banekvarteret som en ny "indgang til byen", en byport. I hvilken forstand? Er det ikke bare en positiv ladet floskel? Kvarteret bliver jo ikke en ny indfaldsvej eller en port til byen med mindre da, at man tænker på, at det er det første, man ser, hvis man som togpassager går op i den nye by fra perronerne.

Projektmateriale kalder banekvarterets bygninger og bygningsmiljøer for attraktive og internationale. Attraktive, hvordan? Kommercielt? Arkitektonisk? Bylivsmæssigt? Og hvordan får det et internationalt format? Er det ved at være helt unikt, i givet fald unikt hvad? Og er begrebet internationalt i sig selv positivt, så vil det være rimeligt at beskrive, hvad dette indebære - er det for eksempel en særlig inspiration fra Paris, Cairo eller Dhaka - jeg spørger for sjov.

Stephen Willacy kalder udkastet for moderne. Hvad mener han dermed, når man kan læse, at han ser det som et plusord?

Banegården vil blive underjordisk. Skitsen viser kun nogle lysskakter ved Bruuns Bro - ellers er der tilsyneladende ingen dagslys til perronerne under den nye bydel og parkeringsdækket. Vil det ikke være et kvalitetstab for de rejsende?

Udkastets plan for en solnedgangsplads er ganske fin. Ideen kan dog sagtens realiseres uden, at der bygges et nyt bykvarter på et betondæk over banegraven. For eksempel på et mindre dæk i hjørnet ved Frederiks Alle-Morten Børups Gade, hvis nogen er parat til at investere.

Projektmaterialet tænker, at banekvarteret kan rumme nye private og offentlige servicefunktioner og spørger, om man har forslag. Men er det noget, der er et udpræget behov for, så længe Aarhus Kommune har ledige kvadratmeter – og for nylig blev tvunget til at sælge en del af Dokk1, fordi man ikke selv kunne bruge alle kvadratmeter. Og der samtidig er en tendens mod flere tomme butikslokaler i midtbyen.

Projektmaterialet fortæller, at banekvarteret kan give de nærliggende kvarterer en række manglende kvaliteter. Det fastslås, at Frederiksbjerg i dag mangler fælles faciliteter og semioffentlige fællesskaber, en bilfri og tryg bydel, grønne herlighedsværdier samt attraktive udendørs opholdsmuligheder og aktiviteter for ventende ved stationen. Desuagtet at Frederiksbjerg i dag har Bruuns Galleri i fin symbiose med de rejsende på Banegården og et bymiljø, der rummer Skanseparken med legeplads, den smukke Tietgens Plads, forenings- og fritidshuset på den tidligere Fjordsgades Skole, Svømmestadion, flere boldbaner, Ingerslev Boulevard med torvedag to gange om ugen, Harald Jensens Plads, Skolemarkens legeplads med fokus på dyr, udeliv og værkstedsbygninger, Frederiksbjerg Torv, Læssøesgades Skole Skatepark og parken med byhaver ved plejecenter Ankersgade. Samt det livlige og afslappede restaurations- og handelsmiljø i Jægergårdsgade. Er det ikke et kvarter, der er dækket ret godt ind med faciliteter?

Det tanken at skabe en af verdens mest bæredygtige bydele. Den ide er så god, så hvorfor ikke sætte det som en norm for al nyt byggeri i Aarhus, hvor byggekranerne har travlt i disse år. Men byggeri er sjældent bæredygtigt, især ikke betonbyggeri, som er nødvendig at bruge til dækket over banegraven – uanset om man har et ønske om at bygge en del af husene ovenpå dækket i træ. Så hvor bæredygtig er oplægget egentlig?

Projektet indeholder en ny cykelparkering til Banegården i form af et cykelhotel. Jeg mener, det kan realiseres uden en overdækning af Banegraven. Jeg vil samtidig advare mod at lave en for ambitiøs cykelparkering. Som flerårig togpendler med fast månedskort har jeg fint klaret mig med den nuværende cykelparkering på Bruuns Bro, når driftsselskabet ellers luger ud i glemte cykler med passende mellemrum. Gider man som togrejsende i øvrigt bruge tid og besvær med at tjekke ind på et cykelhotel? Hvilke erfaringer er der fra den aflåste cykelparkerig i Bruuns Galleri?

Udkastet omtaler en mulighed for at lave en ny busterminal for Aarhus i banekvarteret. Det beskrives dog ikke nøjere. Skyldes det, at det er udgået? Jeg har dog svært ved at se, at det vil være bedre end den allerede påtænkte busterminal i tilknytning til banegårdsbygningen i Ny Banegårdsgade.

Ifølge planen skal der stiftes et arealudviklingsselskab for området, hvor kommunen ejer 10 procent, DSB A/S 40 procent og MT Højgaard-Pension Danmark 50 procent. Dette interessefællesskab skal undersøge mulighederne for at dække banegraven og bygge en ny bydel her. Høringen handler om en mulig overdækning af banegraven, intet er altså besluttet endnu.

Men man kan frygte, at der i byrådets beslutning ligger en inerti, der gør det vanskeligt at træffe en nøgtern beslutning, da parternes udkast og vision har en klar positiv vinkel på hele ideen. Stadsarkitekt Stephen Willacy har ovenikøbet kastet sig ud i et begejstret salgsarbejde for projektet.

Denne ’forelskelse’ i projektet – som ganske rigtigt rummer mange spændende elementer - kan være et problem, hvis hele ideen er dårlig. Den mulighed er nemlig til stede. Det er et faktum, at der er lagt op til en meget tæt bebyggelse med mange boliger. Tætheden er nødvendig, hvis projektet skal være økonomisk rentabelt, konstateres det ærligt i debatoplægget. Det får dog ikke interessenterne til at fraråde projektet. Endsige problematisere det. Er der et problem her?