Illustrationerne i lokalplanforslaget viser, hvor stort et indgreb havneudvidelsen vil blive for det visuelle indtryk af byen. Det er en meget bastant tilføjelse til byen, som strækker sig ud i og afskærer oplevelsen af landsskabstræk langs hele bugten. Den vil forandre det synsmæssige indtryk af byen, og opfattelsen af Aarhus som en by ved havet.
Skibsfarten er klart en mere bæredygtig transport end andre, især i takt med at handelsflåden får omstillet til andre brændstoffer. Det går desværre for langsomt. Men skibstransport behøver ikke at omfatte Aarhus med den vægt, som forslaget forudsætter. Der er alt for meget konventionel tænkning i forslagets forudsætninger. Der er findes andre havne. Uanset hvilken havn, som et rederi vælger, så vil der være transport af gods til og fra havnen. Det er ikke sådan, at Aarhus Havn kun betjener virksomheder i Aarhus. Der er alligevel en omfattende følge transport i lastbil rundt i landet. Det nævnes i materialet, at det ikke er Aarhus Havn, som afgør rederiernes adfærd, og det underforstås, at havnen skal være parat til at kunne imødekomme en hvilken som helst efterspørgsel. Men Aarhus Kommune skal ikke at lade sig diktere af havneorganisationers, virksomheders og rederiers til enhver tid kommunikerede behov. Ved at trykke på bremsen og stoppe for udbygning vil rederierne finde andre havne, eller de vil begynde at anstrenge sig for at optimere deres godshåndtering på den til rådighed værende plads. Især det sidste vil være til gavn for alle parter, og kommunen og havnen kan og bør stimulere til en sådan fortsat udvikling, blandt andet ved ikke at give løfter om arealudvidelser.
Både corona og den ulykkelige krigsaktivitet i Ukraine er med til at understrege nogle af sårbarhederne ved globaliseringen, og man ser i virksomhederne tendenser henimod en større tænksomhed og tilkendegivelse af behovet for at omlægge og forkorte forsyningslinjer for at reducere risici ved ødelæggende fragtpriser. Måske vil de voldsomme begivenheder sætte ekstra fart i den slags overvejelser, som virksomhederne i forvejen er begyndt at gøre sig, for eksempel med at tage produktionsopgaver hjem. Forbrugerne rejser i stigende grad kritik mod de forbrugsmønstre, som indebærer massetransport af tøj, elektronik, boligartikler, mad osv. Det er næppe en udvikling, der sker overnight, men bevidstheden om og italesættelsen af verdensmålene og klimaudfordringerne griber de yngre generationer. Forbrugerpraksisser vendes på hovedet, og holdbarhed, bæredygtighed, upcycling, lokalt producerede varer osv får nyt betydningsindhold. Det vil på sigt – men inden for planens tidshorisont – formentlig reducere behovet for det kinaskrammel og de argentinabøffer, som i øjeblikket fylder containerne.
Aarhus Kommune og Aarhus Havn er i gang med at bygge en ”hvid elefant”. Et projekt, som tiden og udviklingen allerede ved vedtagelsen i 2022 er løbet fra. Et projekt som udstiller politisk mangel på lydhørhed og omtanke, herunder ikke mindst klimamæssigt. Når projektet første fase er færdigt i 2035, vil man se tilbage og begræde den politiske uforstand.
Man bør altid læse et lokalplanforslag meget grundigt, herunder ikke mindst de for grundejere og bygherrer bindende lokalplanbestemmelser. Når man gør dette, kommer det frem, at der er tale om en meget minimalistisk plan. Man vil lægge så få begrænsninger på kommune, havn og virksomheder som overhovedet muligt. Minimalismetænkning er ikke formålstjenligt i nogen moderne udviklingssammenhænge, og slet ikke her. Der skal grundig og gennemtænkt regulering til.
Om anvendelsen af arealerne understreges, at der er tale om havneformål, men for delområde II kan der også etableres produktionsvirksomhed. Det forekommer fuldstændig unødvendigt at åbne denne mulighed, når de fleste fremstillingsaktiviteter nemt kan foregå i andre industriområder. Der kan også etableres servicebygninger. Det er meget påfaldende fra Aarhus Havns og andre havne, hvor kreativt virksomhederne er stand til med at tale deres afhængighed af lokaliteten på havnen op. Der lægges ikke lokalplanen op til, at man skal opsige virksomheder, som ikke længere benytter eller har gavn af havnefaciliteterne. Det vil sige, at også denne del af havnen kan sande til med havnemæssigt irrelevant aktivitet. Risikoen er, at man her får et erhvervsområde, som i princippet lige så godt kunne ligge et andet sted. Der er brug for langt større præcisering i lokalplanen, herunder også stærkere zonering af områderne med tilknyttede anvendelsesbestemmelser.
En anden meget iøjnefaldende ting vedrører udstykning, hvor området kan opdeles i mindre bidder på sokkelgrunde. Der foreligger ikke information om, hvorvidt Aarhus Kommune/Aarhus Havn bevarer ejerskabet til arealet, og hvordan man i det hele taget vil sikre en arealressourceudnyttelse på kort og lang sigt.
Der findes inden planlægning for placeringen af vej- og trafikanlæg inde på de to delarealer, kun nogle meget overordnede principper. Planlægningen lægger op til en intensiv pendlertrafik til arbejdspladserne med bil, og der er intet, som understøtter andre måder at tænke persontransport på. Kollektiv trafik er ikke nævnt. Arealreservationer til skinnebåret trafik af gods er nævnt som en ”princip”, hvilket indebærer, at der ikke i planen er indbygget en garanti for at kunne muliggøre alternative transportformer. Lakonisk nævnes at skinnebåret trafik ikke må forstyrre de andre transportformer! Denne lokalplanbestemmelse har politikerne vedtaget med et bakspejl foran sig.
Belysning på arbejdsarealer er altid grimt, blåt og skingert. Man kunne gøre det anderles her, men gør lokalplanen forlanger intet substantielt på dette område. Der gives mulighed for 30 meter høje lamper. I illustrationsmaterialet fremstillet belysningen varm og gul i ved mørke og i nattetimerne, men hvis man ønsker dette, skal lokalplanen angive kelvin-grader. Lokalplanbestemmelserne er utilstrækkelige og ikke gennemtænkte. Beboerne i den sydlige del af byen vil ikke blive glade for det, som de kommer til at se, og som lokalplanen muliggør.
De bebyggelsesregulerende bestemmelser omfatter et samlet bruttoetageareal på 200.000 m2. Det samlede areal er 100 ha, altså en maximal bebyggelsesprocent på 20. Det fremgår ikke, hvordan kraner og andet udstyr indregnes. Der står intet om, hvordan byggemuligheder (og andre anvendelsesmuligheder) administreres, og hvad der skal ligge hvor.
En bekymrende bestemmelse findes i oplysningerne maximal højde for bygninger og udstyr på denne del af havnen. Husene kan være 24/30 meter høje plus klimasokkel, det vil sige op til 10 etager. Måske har kommunen alligevel lyttet til borgernes protester mod høje huse! Kraner kan dog være væsentlig højere, 144 meter. Visualiseringerne er på dette punkt mere retvisende, men der er stadig tale om høje bygninger. Afhængig at bygningernes overfladefarver kan bygningsvolumerne komme til at virke meget dominerende. I det hele taget er de bebyggelsesregulerende bestemmelser er meget sparsomme i forhold til materialevalg, farvevalg, teksturer m.v. Dette havneområde kan blive en rodebunke af et klondyke, ligesom andre af Aarhus Kommunes erhvervsområder. Men forskellen er, at man her ser arealet udefra og henover vandfladerne. Det kan ikke gemmes i beplantning eller bag tre motorveje. Der gives muligheder for klimatiltag i lokalplanen, men det forlanges ikke, hvilket kan opfattes som en mangel. De bebyggelsesregulerende bestemmelser burde være særdeles skarpe og ufravigelige i et område med denne helt særlige beliggenhed og anvendelsesformål.
Konklusionen er: Denne havneudvidelse er erhvervsmæssigt og økonomisk unødvendig. Og den er en bæ i øjet på borgerne.
Anne-Mette Hjalager Hjalager@sam.sdu.dk