D. 1. marts 2022 udtaler borgmester Jacob Bundsgaard til TV2 Østjylland:
- Den allermest klimarigtige måde at transportere varer på, det er ved at gøre det til havs. Det er faktisk 180 gange bedre end at flyve, og det er 15 gange bedre end at køre det på lastbil.
Indslaget gav anledning til et par Google-søgninger og en håndfuld spørgsmål:
- Hvad vil det indebære at anvende en transportkombination, der består af skib, tog og lastbil? Den mulighed tager Bundsgaard ikke med.
- Hvad betyder havnens beliggenhed?
Først om havne og placering. I forbindelse med en simpel google-søgning ses fx følgende: ’Grenaa Havn - Danmarks mest centrale dybvandshavn’ (www.grenaa.dk - 21. december 2020)
Tv-kalundborg.dk skriver d. 21.december 2020: ’A.P. Møller-Mærsk etablerer containerterminal på Ny Vesthavn’ (Kalundborg)
I udgivelsen: Fremme af gods på banen v. Trafik- og Byggestyrelsen (Januar 2016) omtales ’Hirtshals Havneterminal’ og ’Esbjerg Havneterminal’
Og: ’Esbjerg finder lukrativ niche som containerhavn. Trængsel i de store europæiske containerhavne gør Esbjerg til en alternativ indgang til conatinerhubs som Hamburg, Antwerpen eller Rotterdam.’ (10.3.22 www.soefart.dk/)
Endelig nævnes Hamborg i et andet høringssvar som en styrket konkurrent.
Spørgsmålet om havn og beliggenhed kan udvides: - Hvordan vil et kommende transportmønster for fragtcontainere se ud om et årti eller to? - Er Aarhus Havn med sin beliggenhed i bunden af en bugt en selvfølgelig spiller, når det gælder containerterminaler? - Hvordan er situationen for Aarhus Havn hvis omkringliggende havne etablerer sig i en erhvervsklynge?
Eller: - Hvordan vil konkurrencen mellem havne i og omkring DK tage sig ud med hensyn til transport-afstande/beliggenhed, vilje hvad angår miljøtiltag, elektrificering af baner og omladnings-logistik mv? - Mao: - Hvad vil Aarhus Haven gøre bedre og ikke blot mere?
I ovennævnte udgivelse: ’Fremme af gods på banen v. Trafik- og Byggestyrelsen’ behandles blandt meget andet: ’Mulige tiltag og indsatsområder’, ’Kombi-terminaler’ og ’Forbedring af konkurrenceevnen for banegods’ mv. Det vil sige at tematikken vedr. tog i transportkombinationer er behandlet af en offentlig instans. Muligvis er der sket opfølgning.
Vi har at gøre med rigtig meget trafik, der skal presses gennem Aarhus i et boligområde. Citat: ’I driftsfasen, når Yderhavnen er taget i brug, beregner trafikmodellen en samlet forøgelse af trafikken med omkring 4.250 køretøjer pr. døgn, hvoraf 2/3 vil være tung trafik. (…) Trafikken ad Marselis Boulevard beregnes at blive i størrelsesordenen 30.000 køretøjer pr. døgn, når den er størst.
(YDERHAVNEN. MILJØKONSEKVENSVURDERING. Oktober 2021). Man kan nok stille spørgsmål til den luftkvalitet, der lukkes ud af tunnelen.
Et helt afgørende spørgsmål er overordnet: - Hvordan vælger vi at opfatte og praktisere vareproduktion og -transport set i relation til CO2-mål, bæredygtighed og klimamål? Ikke blot i forbindelse med Århus Havn, men som en del af et globalt påtrængende anliggende.
Århus Bugt er en del af en fælles dna for borgere i byen, hvad enten vi er på vandet, på Djursland, i Aarhus Havn eller på kystområderne.
Aarhus by er i forvejen spaltet op i bygge-, investerings- og udviklingsprojekter, nu også i højden tæt på vandsiden. Det sker i et accelererende tempo, hvor byen ikke gives megen tid til at finde sin erfaring og puls. Jeg opfatter planen for havneudvidelsen som en del af denne tilgang og kan dermed ikke gå ind for den.
I ovennævnte tekst YDERHAVNEN. MILJØKONSEKVENSVURDERING står der på side 8: ’Der sikres areal til en mulig banebetjening af arealerne.’ I forslaget til Yderhavnen disponeres med mulighed for togtransport.
Derfor denne opfordring: - Byg videre på den mulighed uanset udfaldet af beslutninger vedr. havneudvidelse - suppler med Folketingets klimalov fra 2020 + en del til …
