Den Grønne Mobilitetsplan (GMP) regner med, at kun 11% af al transport i Aarhus vil være kollektiv trafik i 2030. Det er ganske vist en forøgelse på 50% i forhold til 2019, men det skal sammenlignes med de 40% som man regner med vil være baseret på bilerne i 2030.

De to tal - 11% og 40% - siger alt om utilstrækkeligheden og manglen på ambitioner i den grønne mobilitetsplan.

Det er for langsom og for lille en omstilling til kollektiv trafik. Og dermed en omstilling, der ikke har tilstrækkelig virkning ift. klima og miljø.

Vi har allerede overskredet 6 af 9 planetære grænser, og vi overskrider 1,5 grader og Tipping Points omkring 2030. Det er ethvert byråd i Danmark - herunder Aarhus Byråd - nødt til at handle på ved at mindske vores klima- og miljøaftryk.

Det kan gøres ved at reducere den samlede transportmængde kraftigt og overgå fra bilisme til cykling og kollektiv trafik.

Den omstilling vil ikke komme som et krav fra borgerne, der elsker deres biler og anser dem for at være helt nødvendige for at få hverdagslivet til at hænge sammen. Her er kommunen nødt til at tage ansvar, som den instans der repræsenterer borgernes fælles og langsigtede interesser, og som har viden, faglighed og økonomi til at sikre, at der er realistiske og attraktive alternativer til bilerne. Og der er mange ting man kan gøre udover det, den ”grønne mobilitetsplan” arbejder med. Fx

1) Vi kan indrette et bredt netværk af højfrekvente elbusser, hvor mange kører i egne busgader eller vejbaner, så vi sikrer fremkommeligheden. Lige nu sidder busserne i Aarhus fast i trængsel pga. de mange bilkøer. Man kan starte med Skanderborgvej der sidste år havde 22 timers timers forsinkelse hver dag. Det gør det ufordelagtigt at køre bus, når man ikke kan regne med, at de kommer til tiden eller, at de når frem inden for tiden.

I oplægget til Grøn Mobilitetsplan sagde forvaltningen oprindelig: ”I dag sidder busserne i Aarhus fast i trængsel, som i 2023 medførte 163 timers merkøretid hver dag. Én nøgle til at sikre et effektivt kollektivt trafiksystem, der kan udgøre et reelt alternativ til bilen, er at gøre den kollektive bustrafik mere trængselsfri. Øget busfremkommelighed har flere gevindster - reduceret rejsetid, højere pålidelighed og rettidighed”.

Men det var meget beskedent, hvor meget der blev tilbage af dét, da politikerne skulle vedtage budgettet.

2) Vi kan gøre det billigt - eller endnu bedre: helt gratis - at køre med bus, for at gøre det ekstra attraktivt. Over 50% af borgerne i Aarhus har ikke bil, så der er i forvejen et stort kundegrundlag. Og de penge, kommunen ikke får ind fra busindtægter, sparer man ift. de udgifter man undgår til fremtidens klimatilpasninger.
Hvorfor kun lave ét forsigtigt forsøg med billig kollektiv trafik, som GMP-planen lægger op til? Hvorfor ikke bruge udlandets talrige erfaringer om gratis kollektiv transport, som har vist sig at få mange by-borgere til at skifte fra bil til bus.
Billige gerne gratis by-busser der kører over hele byen, kører ofte og er let tilgængelige i kraft af mange stoppesteder vil formentlig få mange bilister, der mærker bilkøer og p-problemer, til at skifte

3) Vi kan kombinere et stort netværk af cykelgader med et tilsvarende netværk af busgader, hvor busserne kører i egen bane med stor fremkommelighed til følge. Det kan blive den dominerende infrastruktur i Aarhus. El-busserne er til at købe omgående, de skal ikke afvente årelang opsparing og planlægning, og de er billige set i forhold til den dyre infrastruktur til motorveje eller fx letbanens etape 2.

4) Vi kan omprogrammere vores eksisterende infrastruktur, fx vores motorveje, ved at lade el-busser køre i egen vognbane, højfrekvent ofte, gratis, med høj service. Så kan man arbejde undervejs til arbejde. Det kan erstatte hele vejbaner med biler på de eksisterende motorveje og i byen. Man vil eksempelvis kunne undgå at bygge en jernbane fra Aarhus til Silkeborg eller udbrede motorvejen med et spor i begge retninger.

5) Vi kan bygge tilstrækkeligt mange Parkér og Rejs anlæg i periferien, hvorfra pendlere tager kollektiv trafik videre og ikke kun de 2-3 park’n ride anlæg, der lægges op til den Grønne Mobilitetsplan.

6) Det skal være muligt at medtage cykler med busserne, og der skal etableres tilstrækkelig mange mobilitetsknudepunkter centrale steder langs tog- og busnettet, hvor man kan skifte fra én transportform til en næste, fx fra cykel til tog eller bus. Ved alle knudepunkter skal der være gode muligheder for cykelparkering.

7) I følge den Grønne Mobilitetsplan skal den kollektive trafik udbygges. Men Letbanens etape 2 iværksættes først efter 2030, BRT-busser på Ringvejen ligeledes fra 2030. Det er for sent, ifølge klimavidenskaben.

A-buslinjerne 3A, 4A og 6A skal ifølge planen have egen busbane; men hvorfor ikke alle A-linjer? Og hvorfor prioritere BRT på Ringvejen, hvis A-linjer i virkeligheden kan stort set det samme som BRT. I forvaltningens oplæg til den Grønne Mobilitetsplan hedder det:

- ”Busfremkommelighed kan sikres gennem etablering af vejbaner, hvor kun busserne må køre. Det er hurtigst og billigst at udbygge A-busserne. De kan næsten det samme som BRT-busser (Bus Rapid Transit - bus i egen vejbane), der er dyrere, mere tidskrævende og reelt først kan gennemføres efter 2030. På smallerede veje kan det suppleres med signallys der prioriterer busser frem for biler.”

Så hvorfor afsætter man kun 8 mio. til 3A og 4A (jf. bilag med budget til Byrådsmøde 12. marts 2025), når byrådet med et snuptag for nylig tillod sig at bruge 208 mio. kr. ekstra til Stadion.
Der er behov for at foretage omstillingen straks og bruge samtlige lavthængende frugter, så vi får en klimaeffekt her og nu.

En seriøs Grøn Mobilitet har fire kerneopgaver:

1) at begrænse bilismen og den samlede mængde af transport radikalt - det sker ikke
2) Omstille byerne til aktiv transport med mest mulig cykling og gang - det sker ikke
3) Gennemføre en omgående og massiv udbygning af den kollektive trafik - det sker kun i ringe grad
4) Bane vej for en fossilfri by - det sker på ingen måde

Letbanens etape 2 kommer til at koste 509 mio. og kan først forventes færdig efter 2030. Det er for sent. Og det sluger godt 60% ud af et samlet budget på 819 mio. Det er for stor en andel af det samlede budget, der i stedet kunne bruges på fleksible og højfrekvente el-busser i egen busgade, som kan igangsættes straks.

Vi kan ikke omstille til kollektiv trafik, hvis vi ikke samtidig

1) gør det attraktivt prismæssigt, hvad angår komfort og mht. mange afgange og præcise ankomster,
2) tør lægge effektive hindringer i vejen for bilismen og tage diskussionen med bilglade borgere,
3) gør det let at skifte mellem tog, bus, bil, cykel fx med p-anlæg ved knudepunkter og park’n ride anlæg i periferien.

TIDEN er en vigtig faktor, for vi overskrider 1,5 grader senest i første halvdel af 2030’erne - Det haster.

OMFANGET er en anden faktor: CO2 skal minimum halveres inden 2030, hvis vi vil have en 50% chance for at blive inden for de 1,5 grader, som IPCC normalt anvender som risiko. Hvis vi vil have en større chance, fx 83%, så skal vi reducere udledninger med 73% hvert år fra 2025 til 2027, hvorefter vi skal blive på nul. Men lige nu stiger udledningerne hvert år. Vi har med andre ord travlt.

Tog, letbaner og jernbaner er gode transport alternativer til bilerne, men vi er nødt til at prioritere dét, der kan gå i gang straks og gøre det massivt - ikke kun tre A-linjer. Så kan letbane og toge planlægges til at følge efter så snart det er muligt.

Ingeniørforeningen IDA vedtog i 2021 deres forslag til fremtidens mobilitet ”Omstilling til bæredygtig Mobilitet”, med tiltag der samlet set kunne indfri Klimalovens 70% mål inden 2030. Heri siger de (1):

- ”Vi skal fremme kollektiv transport. Jernbanen skal den grønne puls inde i, til og fra og mellem de større byer. Hurtigere tog, flere afgange og en udbygget infrastruktur”.

- Om strategisk by/land mobilitet sagde de: ”Gang, cyklisme, kollektiv transport i bycentre, højfrekvent kollektiv transport mellem bycentre”.

- IDA sagde videre: ”Vi skal prioritere blød mobilitet (cykling og gang) FØR kollektiv transport og kollektiv transport FØR bilisme”.

Faktisk har 38% af Danmark ikke bil. I Hovedstaden er det 52% og det samme i Aarhus - vi har i den grad brug for kollektiv transport.

Én S-bane kan transportere det samme som 32 bilbaner. S-tog, letbaner m.v. har med andre ord et stort potentiale til at flytte mange på en måde, der udleder mindre CO2 og optager mindre plads; vigtigt i et land, der har alt for lidt plads.

Vi skal indrette byerne, siger IDA, så vi kan nå de fleste funktioner inden for 15 minutter, så byerne i fremtiden primært bliver byer med blød mobilitet, cykling og gang suppleret med kollektiv trafik.
Det kan ikke gennemføres uden politiske reformer som tilvejebringer de nødvendige rammer. Politikerne er nødt til at turde tænke på miljø, klima, mennesker og turde modstå presset fra bilisterne. Og vi skal som civilsamfund hjælpe dem.

Planens målsætning om en udbygning af den eksisterende letbane etape 1 er fin. Letbanen går fra Odder gennem Aarhus til Grenaa. Passagertallet er steget til 5,8 mio. i 2023; målet er 8-10 mio. passagerer i 2030. Skal man nå dét, kræver det højere frekvens og kapacitet, flere afgange, investeringer i flere togsæt opgradering af eksisterende system til længere toge.

Håber det lykkes. Håber at byens borgere kan se, at der skal ske meget mere, end det GMP lægger op til.
---------------------------------------------------
1) IDA ”Omstilling til Grøn Mobilitet” https://ida.dk/media/8246/ida-anbefalinger-til-baeredygtig-mobilitet-20210106-opdateret-20210418.pdf