I konsulentbranchen er det et kendt trick at dele klima- og miljøkonsekvenserne op i forskellige dele (slices), så konsekvenserne af den enkelte del ikke virker helt så skræmmende. Nogen gange opdeles i ”anlæg” og ”drift”. Nogen gange glemmer man den ene del heraf, som det fx skete ved Havneudvidelsen, hvor COWI’s konsulenthus glemte driften, dvs. de helt store CO2-udledninger.

I Aarhus’ Grønne Mobilitetsplan har man gjort præcis det: Opdelt transporten i vejtransport på den ene side og alt det andet på den anden - fly, skibe, international lastbiltransport. Det sidste har man ikke taget med i mobilitetsplanen. Så tegner udledningerne - og dermed opgaven med at reducere dem - sig ikke så voldsomt.

Man ville nok også have fået noget af et chok, hvis man havde taget fx bare containerskibstransporten med.

”En liter tung bunkerolie driver verdens største containerskib, Emma Mærsk, 4,5 meter frem. Det er hovedårsagen til, at CO2-udslippet fra Mærsks containerskibe og boreplatforme er lige så stort som Danmarks samlede udslip,” sådan genfortæller Ingeniøren Mærsks oplysninger i et interview med Berlingske Tidende fra 2008 (1).
I samme interview kunne man læse, at et containerskib som Emma Mærsk hvert døgn bruger 200.000 liter tung olie (bunkersoil, den mest forurenende slags), eller lige så meget som en større dansk provinsbys samlede forbrug. Hver liter olie udleder 3,1 kg CO2 (2).

Et containerskib udleder derfor 124.000 tons CO2 årligt ved 200 dages sejlads. En havn som Aarhus har ca. 1000 containerskibs-ankomster om året, svarende til udledning af 124 mio. tons CO2, som skal fordeles på fx 5-8 havne; dvs. med 15-25 mio. tons CO2 til hver havn. Danmarks officielle udledninger er 40 mio. tons CO2 i 2024.Containerskibstransporten er med andre ord en sværvægter blandt transportudledningerne i Aarhus og burde af samme grund selvsagt medtages, når vi taler om grøn transport.

Samtlige Mærsk containerskibe udledte i 2023 i alt 79 mio. tons CO2 (3), altså næsten dobbelt så meget som Danmarks samlede udledninger på 42 mio. tons CO2 samme år ifølge klimaministeriet (4).

På verdensplan svarer samtlige containerskibes CO2-udledninger til 4-5% af alle udledninger i verden.

- »Hvis man vil opnå de store effekter på CO2-området, såsom at begrænse temperaturen, er det ikke nok, at vi taler om vindmøller i Danmark. Så er det klart, at vi også skal se på CO2-reduktionsmuligheder i skibstrafikken«.

Sådan sagde forskningsspecialist i klima og bæredygtig udvikling ved Risø-DTU, Kirsten Halsnæs.til Berlingske Tidende, tilbage i 2008. - Det er kun blevet mere aktuelt når vi taler om grøn transport i dag.

CONTAINERSKIBENE HAR EN HOVEDROLLE I DEN GLOBALE HANDEL

I 1990 holdt globaliseringen for alvor sit indtog i Danmark. Fra da af blev vores varer i stigende grad produceret i udlandet, især Kina og Asien.

I dag finder mere end halvdelen – 57 procent – af de forbrugsbaserede CO2-udledninger sted i udlandet, kun 43 procent herhjemme. Og mens de hjemlige udledninger er faldet mærkbart siden basisåret 1990, er de danske udledninger i udlandet steget markant. Fordi vi er blevet rigere, forbruger mere og importerer stadig flere forbrugsgoder fremstillet i andre lande, og hver vare indlejrer CO2 (5).

90% af vores importerede varer kommer med containerskibe, der udleder betydelige mængder CO2. CO2’en herfra medtages ikke i vores klimaregnskaber, fordi det er ”international transport” som ifølge FN’s Kyotoaftale fra 1997 ikke medregnes.

Men containerskibenes transport forurener. Med partikler, svovl, sod, nitrogen, tungmetaller - og med CO2. Containerskibene ødelægger på deres vej gennem oceanerne samtidig biodiversitet bl.a. pga. den støj, de forårsager, der ødelægger fisk’ og pattedyrs sporingssystemer.

CONTAINERSKIBENES FORURENING ER IKKE HOLDBAR

Med en markedsandel på 73 procent af det danske containermarked er Aarhus Havn Danmarks suverænt største containerhavn. Havnen anløbes årligt af 6.600 skibe med gods på 10 mio. tons (2011) (6). Fra Aarhus Havn går godset videre på lastbiler til hele Danmark via E45 og netværket af motorveje. Det er bl.a. derfor Aarhus’ tidligere borgmester, Jacob Bundsgaard, involverede sig i Kattegatforbindelsen og udbygningen af motorvejene i Jylland.

Samlet set er containertransporten vokset voldsomt de seneste 4 årtier. Siden 1980 er de store containerskibes tonnage mere end 20-doblet og i dag foregår 90% af klodens transport på containerskibe.

Anvendelsen af bunkerolie som brændstof medfører udledning af bl.a. sod, nitrogen, svovl og kuldioxid ved forbrænding. Alene verdens 16 største containerskibe udleder ligeså meget svovl som alle verdens personbiler per år. Hvert år skønnes op til 60.000 mennesker at dø for tidligt på grund af emissioner fra skibe.

GREENWASHING AF CONTAINERSKIBSTRANSPORTEN

Aarhus Havn skriver på deres hjemmeside ”Vi arbejder for at blive CO2-neutrale i egen drift i 2030 (..) Vores plan mod CO2-neutralitet bygger på tre udvalgte områder: elektrificering af vores køretøjer og maskiner, grøn strøm, CO2-neutralt brændsel til vores skibe” - CO2-neutralitet går igen i samtlige rederiers omtale af deres containerskibsfart.

Man glemmer at nævne et par ting:

1) elektriciteten til havnens køretøjer og maskiner kommer med stor sandsynlighed fra fossile brændstoffer - olie, kul og gas - eller fra biomasse eftersom vedvarende energi i Aarhus ifølge kommunens egne opgørelser kun udgør 2% af energiproduktionen.
2) Grøn strøm er kun grøn, hvis den stammer fra vedvarende energikilder, og dem er der som nævnt kun 2% af i Aarhus
3) det ”CO2-neutrale” brændsel - typisk metanol - kommer fra CO2, som opfanges ved kraftvarmeværkers afbrænding af træer fra udenlandske skove, fra halm eller affald, og efterfølgende kombineres med brint som burde komme fra vedvarende energi, men reelt oftest er produceret vha. fossile brændstoffer. Og metanol udleder CO2 ved afbrænding i skibsmotorer (7).

Alligevel regnes metanol kritikløst som ”grønt brændstof”. De andre såkaldt grønne brændsler, fx LNG (flydende gas), er fossile brændstoffer, som kun udleder en smule mindre CO2 end bunkersolie. Eller biogas, der stammer fra svineindustrien, der som bekendt er en af vores største klimasyndere.

Et af verdens store klimaaftryk - containerskibstrafikken - iscenesættes som værende bæredygtigt ved at greenwashe et enkelt led i processen: Brint som i princippet kan komme fra vedvarende energi. Eller ved helt at glemme containerskibstransporten, som her i Aarhus’ ”Grønne” mobilitetsplan.

I Aarhus forsøger man stadig at få 50% flere containerskibe med 50% flere varer, som skal fragtes videre til hele landet. Men selv nu, i 2024 - efter flere års debat om netop dette: Containerskibenes klimaskadelige transport - indgår containerskibenes transportudledninger ikke i kommunens ”grønne mobilitetsplan”.

Det er tid til grønne løsninger - Mindre forbrug, mere genbrug, reparation og up-cykling. Mindre global skibstransport, mere lokal grøn produktion, men kun af vigtige varer og kun i kvalitet med lang holdbarhed. Færre varer og mindre transport, mere livskvalitet m.m.

Det er tid til at Aarhus Kommune tager den planetære krise seriøst og begynder at stræbe efter at overholde de planetærer grænser i al sin politik.
-------------------------------------
1) Fra Ingeniøren der citerer Berlingske Tidendes oplysninger fra et interview med Mærsk i 2008 - https://ing.dk/artikel/maersk-forurener-lige-saa-meget-som-hele-danmark
2) https://ing.dk/holdning/mindre-co2-udledninger-er-en-kaempe-forretning-os-alle
3) https://mobilitywatch.dk/nyheder/fragt_logistik/article16830214.ece
4) https://www.kefm.dk/klima/klimastatus-og-fremskrivning
5) https://www.information.dk/indland/2024/05/mere-halvdelen-danmarks-co2-udledninger-sker-udlandet
6) Danmarks National Lexicon, https://lex.dk/Aarhus_Havn
7) Fremstillingsprocessen for metanol skrives: CO2 (kuldioxid) + 3 H2 (brint) → CH3OH (metanol) + H2O (vand). Ved metanolens afbrænding i skibsmotorer (den omvendte proces) udledes CO2 og vand.