Cyklistforbundet Aarhus bemærker, at i forhold til det originale udkast er budgettet blevet indskrænket betragteligt, særligt i den del, der vedrører cykelforhold generelt, og specifikt i forhold de problemerne med cykelparkering ved hovedbanegården, som nu blot ligger inden for det normale kommunale budget.

I alt er der nu små 67 mio afsat til forbedringer på cykelområdet i perioden indtil 2030, hvis alle de tiltag, der med bedste vilje kan læses som cykelrelaterede, medregnes. I betragtning af, at den langt overvejende del af de forventede reduktioner i C02-udledninger, bæres af en forøgelse på ikke mindre end 50% i antallet af ture, der skal foretages på cykel, er det beløb ikke seriøst.

Hvis de 67 mio kun gik til cykelstiprojekter (fraregnet statslig medfinanciering) ville det kunne resultere i ca 6 km ekstra cykelsti i perioden. Men halvdelen er beløbet er tiltænkt småforbedringer af de eksisterende cykelstinet og en del andre, mindre tiltag. Fine nok tiltag, men ikke noget, der bringer os i nærheden af målsætningen.

I cyklistforbundet forstår vi udmærket, at budgethensyn vejer tungt i forhandlingerne, og det virker oplagt, at der er blevet skåret ikke blot hæle og tæer, men langt mere vitale dele af det korpus, der skulle berettige Aarhus til retteligen at kunne kalde sig en cykelby. Men målsætningen i cykelturenes andel af den samlede befordring kræver altså både pisk og da især gulerødder i mængder, der slet ikke er plads til inden for det rundbarberede budget.

Som de øvrige høringssvar viser, så er der MASSER af virkelig gode, ja nødvendige cykelprojekter, som mennesker, der bor i områder, der f.eks. ikke er forbundet med cykelstinettet, har fremsat. Det sørgelige er så bare, at alle disse forslag nu kæmper indbyrdes om pengesummer, der højst kan finansiere et enkelt.

Derfor har vi fornøjelsen at servere et columbusæg, der løser adskillige problemer: Alle veje inden for Ringgaden, der ikke har en cykelbane i eget spor, gøres til cykelgade, hvorved højeste tilladte hastighed bliver 30 km/t. Den hastighedsbegrænsning forventes at betyde en ubetydelig ekstra transporttid for dem, som kører ind i eller igennem byen. Hvis nogen. Når illusionen om, at man kan køre i og igennem det indre Aarhus med 50 km/t, erstattes af fakta, vil det antageligvis påvirke de mest omstillingsparate bilister til at gentænke deres transportform, til fordel for de tilbageværende bilister og til glæde for byens andre trafikanter. I dag afholder mange sig fra at cykle på grund af usikkerhed i trafikken, og det problem bliver hermed kraftigt formindsket; sikkerheden BLIVER faktisk dokumentérbart langt større i en 30 km zone. Håndværkerbiler, pensionister, hjemmehjælpere, flyttevogne, gangbesværede, pianokøbere og andre med behov for automobil adgang, vil stadig kunne komme frem. Lidt mere besværligt javist, men ikke heller ikke umuligt.

Hvis man kobler dette forslag i indre by med en generel gennemgang af fremkommeligheden, også i oplandet, så reguleringen i udgangspunktet er til gavn for cyklister, snarere end biler, ville man også kunne få de ydre dele af kommunen til at ændre adfærd. Hvorfor er er sensorerne i vejen f.eks. indstillet, så der kun bliver grønt, HVIS der kommer en cykel, i stedet for, at de kun skifter for biler, HVIS der kommer en bil? Hvorfor ikke lade cyklerne få første retten? Det ville vise, at man tager cyklen som transportform seriøst. En generelt ændret tankegang i tilgangen til trafikregulering med meget mindre fokus på trafikafvikling for biltrafik og mere på lettelse af fremkommeligheden for cykler, ville ikke koste det store, men kunne have stor effekt i forhold til at ændre incitamenterne i folks valg af transportmiddel.

Vi ser det som en ekstra fordel, at disse tiltag uden videre kan implementeres for ganske få midler, og endda udrulles både eksperimentelt, gradvist og reversibelt.

Og næsten gratis. Det er åbenbart det, der skal til …