Sæt Marselistunnellen i bero, da landtransport mellem containerhavne i strid med EU’s to transport-mål: ’fra land til vand’, samt ’bæredygtig og smart mobilitet’.”
En containerhavn bør kunne modtage et maxi-skib fuldt lastet, ellers skal en stor del af lasten sendes med lastbil til og fra Rotterdam maxi-havn i modstrid med EU’s to transport-mål: ’fra land til vand’, samt ’bæredygtig og smart mobilitet’. Så for at skåne miljø, klima og vejnet bør der vedtages et forbud mod, at maxi-skibe anløber midi-havne.
Aarhus midi-havn mangler dybde. Den har 14 meter, men skal have knap 17 meter for at kunne modtage et Mærsk maxi-skib med 19.000 containere. Og knap 18 meter for at kunne modtage Ever Ace med 24.000 containere. Så 5.000 container skal sendes på lastbil over land for hver meter mindre dybgang.
Altså skal hver anden container på et Mærsk skib, og 2 af 3 på et Evergreen skib omlastes til lastbil i Rotterdam. Og sendes ud på motorvejene og gennem en tunnel under Aarhus, hvor mange så omlastes til feeder-skibe til Østersøen.
I stedet for at skaffe ekstra areal til flere containere på lastbiler til og fra Rotterdam bør Aarhus derfor gøre som Stockholm, der byggede en ny maxi-havn 50 km mod øst ved Norvik. For også Aarhus Havn kan bygge en maxi-havn 50 km mod øst ved Glatved, hvor havnedybden vil være 18-20 meter. Her kan der bygges en ø-havn, der opfylder de amerikanske sikkerhedskrav, og som derfor kan den stå for hovedparten af Europas handel med USA.
Containertrafikken ventes især at vokse mellem Østasien og Østeuropa. Så fremover vil skibe laste om i Glatved i stedet for i Rotterdam. Og som bagland til en maxi-havn med direkte forbindelse til USA, Østasien og Østeuropa vil Østjylland opleve stor vækst i beskæftigelse.
Udvidelse af Aarhus Havn med tilhørende Marselistunnel forventes at koste 2x3 mia. kr. For samme beløb kan bygges en maxi-havn ved Glatved samt en motorvej fra Hadsten forbi Aarhus Lufthavn til Glatved. Og med plads til flere arbejdspladser end i en tunnel under Aarhus.
Danmark har altid udviklet sig omkring sine havne, der nu mangler dybde. Så fremtiden ligger ved Europas bedst beliggende maxi-havn ved Glatved.
Bemærkningerne lyder:
I sin plan for et ’Trans-Europæisk Netværk’, TEN-T, har EU to transport-mål: ’fra land til vand’, samt ’bæredygtig og smart mobilitet’. Som sigter mod, at containere transporteres på skibe i stedet for på lastbiler, der udgør en belastning af miljø, klima og vejnet. EU taler her om 4 ’motorveje på søen’ til transport af containere i Europa. En af disse forbinder Nordsøen og Østersøen.
Da containertrafikken især forventes at vokse mellem Østasien og Østeuropa, er der brug for en maxi-havn i mellem Nordsøen og Østersøen, hvor mindre feeder-skibe fra Østersøen kan omlæsse containere direkte til og fra de oceangående maxi-skibe fra Østasien, både de nuværende 19K-skibe med 19.000 containere som fx Mumbai Mærsk, og de kommende 24K-skibe som fx Evergreens Ever Ace med 24.000 containere, der stikker hhv. 16 og 17 meter i dybden. Senere kommer maske større maxi-skibe, da den nuværende dybde i Suezkanalen er 20 meter, og i Malaccastrædet 24 meter.
Danmark har tre naturlige dybvandshavne mellem Nordsøen og Østersøen. Stigsnæs og Aabenraa ligger syd for det vanskeligt passable farvand mellem Hatter Barn og rev. Kun Glatved ligger nordfor og lige ud til sejlruten Tango. Ved Glatved kan der bygges en ø-havn med en dybde på foreløbig 18-20 meter til at modtage de nordfra kommende maxi-skibe, der så kan omlastes direkte til og fra feeder-skibe, der venter i Grenaa Havn, hvor dybden er 11 meter.
Så EU's to målsætninger kan opfyldes af en Maxi-havn i Glatved hvor containerne vil kunne transporteres direkte mellem Østasien og Østeuropa på skibe uden at skulle over land undervejs.
Der findes for øjeblikket ingen containerhavn i Glatved, for indtil nu er omlastning især forgået i Aarhus midi-havn, hvor havdybden er 14 meter. Dybgangen på Mærsk og Evergreen skibe viser, at der skal aflæsses 5.000 containere for hver meter, dybgangen skal mindskes. 19K og 24K skibe skal derfor aflæsse hhv. 10.000 og 15.000 containere, for at anløbe Aarhus Havn. Dette sker typisk i maxihavnen i Rotterdam, hvorfra containerne så sendes til Aarhus med lastbil for sammen med de resterende containere at omlastes til feeder-skibe. Aarhus Havn har derfor ønsket at udvide sig, dog ikke i dybden for at kunne modtage maxi-skibe fuldt lastet, med i areal for at kunne oplagre det stigende antal landtransporterede containere, indtil feeder-skibene ankommer. Samtidig ønsker Aarhus Havn, at der bygges en tunnel under Aarhus til det stigende antal lastbiler, der transporterer containere mellem Aarhus Midi-havn og andre havne. Dette til trods for, at både Aarhus by og Aarhus Havn har en grøn bæredygtig målsætning. Samt at begge hvert år konstaterer, at CO2-udledningen vokser med et voksende antal lastbiler til og fra havnen.
At bevare Aarhus midi-havn som omlastningshavn mellem Nordsøen og Østersøen er derfor i direkte modstrid med EU’s to transport-mål. Containere skal naturligvis sejles og omlastes til søs, uden mellemliggende landtransport, som hverken miljø, klima eller vejnet kan bære.
Derfor bør Danmarks folketing vedtage tre love, der fremmer EU’s to transport-mål: ’fra land til vand’, samt ’bæredygtig og smart mobilitet’:
● Forbud mod landtransport mellem containerhavne i strid med EU’s to transport-mål: ’fra land til vand’, samt ’bæredygtig og smart mobilitet’
● Forbud mod maxi-skibe i midi-havne, da det medfører belastende landtransport mellem havne
● Byg en megahavn ved Glatved, så der kun er én omlastning mellem Østasien og Østeuropa.
EU's to transport-mål
EU's transport-mål omtales bl.a. i Europa-parlamentets og Rådets afgørelse nr. 884/2004/EF af 29. april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det Trans-Europæiske Netværk, TEN-T. Der i sine retningslinjer artikel 12a, siger at der er tre hovedmål med at lave motorvejene til søs: (1) godsstrøms koncentration på søbaserede logistiske ruter; (2) øget samhørighed; (3) reduktion af trængsel på vejene gennem trafikoverflytning.
Fire korridorer er blevet udpeget til etablering af projekter af europæisk interesse. Heraf er den ene ’Østersøens motorvej’, der forbinder Østersøens medlemsstater med medlemsstater i Central- og Vesteuropa, herunder ruten gennem Nordsøen og Østersøen.
Artiklen siger videre:
1. Det transeuropæiske net af motorveje til søs har til formål at koncentrere godsstrømme på søbaserede logistiske ruter på en sådan måde, at det forbedrer eksisterende maritime forbindelser eller etablerer nye levedygtige, regelmæssige og hyppige maritime forbindelser til transport af varer mellem medlemsstaterne for at mindske overbelastningen på vejene og/eller forbedre adgangen til perifere områder og ø-regioner og stater. Motorveje til søs bør ikke udelukke kombineret transport af personer og varer, forudsat at fragt er overvejende.
2. Det transeuropæiske net af motorveje til søs skal bestå af faciliteter og infrastruktur vedrørende mindst to havne i to forskellige medlemsstater. Faciliteterne og infrastrukturen skal omfatte elementer i mindst én medlemsstat, såsom havnefaciliteterne, elektroniske logistikstyringssystemer, sikkerhed og sikring og administrative og toldmæssige procedurer samt infrastruktur til direkte land- og havadgang, herunder måder at sikre sejlbarhed året rundt, især tilgængeligheden af faciliteter til uddybning og isbrydere til vinteradgang.
I en pressemeddelelse den 9. december 2020 fra Bruxelles præsenterer Kommissionen sin plan for grøn, smart og økonomisk overkommelig mobilitet.
Denne plan beskrives samme dag af Danish Shipping på følgende måde: ”Mere fragt i EU skal skifte fra vej til sø. I dag præsenterede Europa-Kommissionen en strategi for en grønnere transportsektor, som skal bidrage til, at EU når målene i den europæiske grønne aftale. Fragt skal i stigende grad transporteres med skibe. Fremover, når byggematerialer, containere eller dyrefoder skal transporteres inden for EU, vil det i stigende grad foregå på skibe. Det er et af målene i strategien for ”Bæredygtig og smart mobilitet”, som Europa-Kommissionen præsenterer i dag. Strategien fungerer som et slags katalog, der kortlægger, hvordan transportsektoren i EU kan blive grønnere og bidrage til at opfylde den europæiske grønne aftale.”
”Skibe er en af de grønneste former for godstransport i verden, og derfor giver det rigtig god mening, at Kommissionen ønsker at flytte en større del af godstransporten fra lastbiler til skibe,” siger Jens Valdemar Krenchel, chef for Dansk Søfarts EU-repræsentation i Bruxelles. Nærskibsfarten nævnes eksplicit som en bidragyder til den grønne omstilling. Derudover vil der blive afsat midler til forskning og innovation af alternative brændstoffer og bæredygtigt skibsdesign.
”Vi har brug for alternative brændstoffer til fremtidens skibsfart, som skal være mere klimavenlig. Der er allerede en masse gode igangværende projekter, som undersøger, hvordan man kan udvikle et bæredygtigt brændstof, som også er rentabelt at udnytte til skibe. Men løsningen er ikke fundet endnu, og i Danish Shipping er vi derfor glade for, at kommissionen afsætter midler til nødvendig forskning,” siger Jens Valdemar Krenchel.
Selv skriver Kommissionen den 9. december 2020 følgende: Europa-Kommissionen præsenterede i dag sin 'strategi for bæredygtig og smart mobilitet' sammen med en handlingsplan med 82 initiativer, der vil styre vores arbejde i de næste fire år. Denne strategi lægger grundlaget for, hvordan EU's transportsystem kan opnå sin grønne og digitale transformation og blive mere modstandsdygtig over for fremtidige kriser. Som skitseret i den europæiske grønne aftale vil resultatet være en reduktion på 90 % i emissionerne i 2050, leveret af et smart, konkurrencedygtigt, sikkert, tilgængeligt og økonomisk overkommeligt transportsystem.
Frans Timmermans, Executive Vice-President for European Green Deal, sagde: ”For at nå vores klimamål skal emissioner fra transportsektoren have en klar nedadgående tendens. Dagens strategi vil ændre den måde, mennesker og varer bevæger sig på tværs af Europa og gøre det nemt at kombinere forskellige transportformer på en enkelt rejse. Vi har sat ambitiøse mål for hele transportsystemet for at sikre et bæredygtigt, smart og robust afkast fra COVID-19-krisen.”
Transportkommissær Adina Vălean sagde: “Som rygraden, der forbinder europæiske borgere og erhvervsliv, er transport vigtigt for os alle. Digitale teknologier har potentialet til at revolutionere den måde, vi bevæger os på, og gøre vores mobilitet smartere, mere effektiv og også grønnere. Vi skal give virksomhederne en stabil ramme for de grønne investeringer, de skal foretage i de kommende årtier. Gennem implementeringen af denne strategi vil vi skabe et mere effektivt og robust transportsystem, som er en solid vej til at reducere emissioner i overensstemmelse med vores europæiske Green Deal-mål.”
Kommissionen skriver selv: ”Med transport, der bidrager med omkring 5 % til EU's BNP og beskæftiger mere end 10 millioner mennesker i Europa, er transportsystemet afgørende for europæiske virksomheder og globale forsyningskæder. Samtidig er transport ikke uden omkostninger for vores samfund: drivhusgasser og forurenende emissioner, støj, vejulykker og trængsel. I dag udgør transportemissioner omkring en fjerdedel af EU's samlede drivhusgasemissioner.
Dette fremstød for at transformere transport kommer på et tidspunkt, hvor hele sektoren stadig er ved at vælte over virkningerne af coronavirus. Med øgede offentlige og private investeringer i modernisering og grønnere af vores flåder og infrastruktur og ved at styrke det indre marked har vi nu en historisk mulighed for at gøre europæisk transport ikke blot mere bæredygtig, men mere konkurrencedygtig globalt og mere modstandsdygtig over for fremtidige chok.”
De mange købstæder viser, at Danmark altid har udviklet sig omkring sine havne, fx Roskilde, København, Randers, Aarhus, mm. Men alle steder mangler havnene dybde. Danmarks fremtid ligger lige midt i landet, på Djursland, der er opland til Europas bedst beliggende maxi-havn ved Glatved.