Man skulle tro, Aarhus har en containerhavn, når man ser de mange lastbiler, der dagligt kører til og fra havnen med containere. Og når det er vedtaget at bygge en Marselistunnel under Aarhus til endnu flere lastbiler. Og når man ser de mange containere, der er opstablet på havneområdet. Og som skal sejles væk, ellers var de vel afhentet af lastbiler for længst?
Men der kommer ingen store containerskibe, bortset fra om onsdagen, hvor der kommer et 19k maxi-skib fra Mærsk med plads til 19.000 containere. Men det er knapt halvt lastet ved ankomst og ved afgang. Og ja, der kommer også mindre containerskibe fuldt lastet med containere fra Hamborg, men det øger jo bare antallet af opstablede containere, der venter på af blive sejlet bort på fødeskibe. Til Østersøen sandsynligvis, da containertrafikken især forventes at vokse mellem Østasien og Østeuropa.
Så Aarhus Havn er åbenbart en ladeplads, ligesom Faxe Ladeplads.
Men hvorfor er Mærsk-skibet ikke fyldt helt op? Så kunne man jo undvære de mange lastbiler gennem Aarhus, og spare de 3 mia. kroner til Marselistunnellen under Aarhus?
Et svar antydes på Aarhus Havns hjemmeside, hvor en flot velkomstvideo viser havnens mange aktiviteter, dog uden at vise et containerskib. Underligt, for under punktet ’forretningsområder’ findes underpunktet ’lastning og losning af containerskibe’. Og her kan man læse: ”Verdens største containerskibe. Med vores containerkraner betjener vi nogle af verdens største containerskibe, der anløber Aarhus Havn i fast rutefart hver uge.”
Det endelige svar findes på Gøteborg Havns liste over containerhavne i Europa, hvor Aarhus Havn mangler. En containerhavn skal kunne modtage et containerskib fuldt lastet. Og det kan man åbenbart ikke i Aarhus, der så nøjes med at ’betjene’ de store skibe med et mindre antal containere.
Og nutidens containerskibe stikker da også dybt. 19k-skibet ’Mumbai Mærsk’ stikker 16 meter, og Evergreens ’Ever Ace’ 24k-skib stikker 17 meter.
Men hvor dyb er da Aarhus havn? Ja, der er intet svar, hvis man på havnens hjemmeside søger på ’dyb’. Hvor søsterhavnene i Grenaa og Hamborg giver svaret 11 meter og 13 meter.
Så man må Google sig til svaret: Aarhus Havn er 14 meter dyb, hvilket svarer til et 9k-skib. Et 19k og 24k maxi-skib skal altså aflæsse 10.000 og 15.000 containere i en ægte maxi-havn som fx Rotterdam, før det sejler videre til Hamborg, der så bruger Lübeck og Aarhus som ladepladser.
Maxi-skibenes containere skal altså først til Rotterdam, så til Hamborg og derfra via en ladeplads i Lübeck eller Aarhus til et fødeskib til Østeuropa. Det involverer mange lastbiler, der overbelaster både vejnet, klima og miljø. Og som dermed er i direkte modstrid med EU's to transportdirektiver: fra land til vand samt bæredygtig og smart mobilitet.
Det var undgået, hvis Aarhus havde udvist rettidig omhu og gjort som Stockholm, der for ti år siden byggede en ægte maxi-havn 50 km mod øst ved Norvik. Tilsvarende kunne Aarhus have bygget sin maxi-havn ved Glatved på Djursland. For her ligger enhver kaptajns drømmehavn.
Kaptajnen vil naturligvis gerne sejle sit maxi-skib så tæt som muligt på Østersøens fødeskibe for at omlade direkte uden mellemliggende landtransport. På et søkort ser han, at farvandet mellem Hatter Barn og rev ved Samsø er vanskeligt passabelt. Samtidig ser han, at der ligger en naturlig dybvandshavn ved Glatved, så der vil han meget gerne kunne sejle hen.
Men her er ingen havn. Og de to nabohavne i Grenaa og Aarhus er midi-havne, der mangler dybde til at modtage hans maxi-skib. Tilsvarende med midi-havnen i Hamborg, der ellers også ligger tæt på Østersøen.
Altså må han som de andre maxi-skibe sejle ind til maxi-havnen i Rotterdam og vente i en lang kø på at aflevere mere end halvdelen af sine containere for at sejle videre og aflevere resten i Hamborg, hvor de hober sig op og kun langsomt ekspederes videre.
Kø og kaos i Rotterdam og Hamborg skaber til gengæld gyldne vækstmuligheder i Danmark, som jo altid har udviklet sig bag sine havne. Og når skibene blev større, kom der nye havne til. Køben-havn erstattede Roskilde i middelalderen, Aarhus erstattede Køben-havn omkring 1980. Og tilsvarende kan en maxi-havn ved Glatved nu erstatte Aarhus midi-havn. For det er alt for dyrt at uddybe Aarhus Havn fra 14 til 18 meters dybde. Tilsvarende er det meget dyrt at gøre Esbjerg Havn dybere, så den kan blive en Nato-havn. Også her er det meget billigere at bygge en ægte maxi-havn ved Glatved.
Men Aarhus midi-Havn vil hellere udvide i bredden inde i Aarhus bugten. En bestyrelse skal dog ikke læse mange numre af branchebladet ’Søfart’ for at indse Glatveds muligheder.
Så nu skal der bruges 3 mia. kr. på at udvide Aarhus midi-havn i bredden, og samme beløb til at bygge en tunnel under Aarhus til den voksende lastbiltrafik til havnen. Synd, for med samme budget kan der bygges en maxi-havn i Glatved. Samt 60 km motorvej forbi lufthavnen til E45 ved Hadsten med plads til de mange nye virksomheder, der vil spire frem bag Nordeuropas bedst beliggende maxi-havn. Altså adskillige flere end i en tunnel under Aarhus.
Så måske skulle borgmesteren overlade posten som bestyrelsesformand til en person fra Stochholm, som igen kan bede Cowi stå for at anlægge en maxi-havn 50 km mod øst, denne gang ved Glatved. Hvor kridtbunden er så solid, at havnen kan bygges som en sikret ø-havn. Og dermed også stå for hovedparten af Europas handel med USA.
Som bagland til en maxi-havn med direkte kontakt til Østasien, Østeuropa og USA kan Djursland og Østjylland udvikle sig til Danmarks kommende centrum med kraftig vækst i aktivitet og beskæftigelse.
Med flytning af Danmarks vækstcenter fra øst til vest, kan flere af landets store anlægsprojekter sættes i bero, som fx Lynetteholm, Kattegatbro, Marselistunnel, jernbaneomlægning, m.m.
Det er derfor en skandale, hvis Aarhus vælger at forblive en ladeplads for Hamborg ved at udvide sin midi-havn i bredden. Og dermed forhindre, at Danmark fortsat kan vækste som landet altid har gjort, bag sine velbeliggende havne. Så forhåbentlig kan Aarhus overtales til at gøre som Stockholm og bygge en ægte maxi-havn 50 km mod øst ved Glatved.