Til Aarhus Kommune, Teknik og Miljø
Jeg ønsker hermed at indgive et kritisk høringssvar til planerne om Letbanens fase 2, herunder input til den igangværende miljøkonsekvensvurdering (MKV).
Projektet fremstår som et teknologisk tilbageskridt, økonomisk uansvarligt og miljømæssigt problematisk. Jeg opfordrer kommunen til at genoverveje hele projektets berettigelse og i stedet undersøge mere tidssvarende og fleksible alternativer.

1. Uforholdsmæssigt høje anlægsomkostninger og lav nytteværdi
Letbanens fase 2 er et milliardprojekt, der kræver omfattende etableringsomkostninger, ekspropriationer og ændringer af byens infrastruktur.
En fase 2 står i skarp kontrast til den dokumenterede (fra aktindsigt i letbanens passagertal) lave belægningsgrad i fase 1-delen af letbanen (), hvor passagertallet ikke er særligt prangende og har ikke været det siden introduktionen af letbanen.
Midttrafik, opgiver fejlagtigt belægningsprocenter udelukkende baseret på siddepladser, og ikke fuld kapacitet, hvilket kunstigt oppuster belægningsprocenterne. Samtidig har fase 1 været præget af ualmindelig mange driftsforstyrrelser, aflysninger og tekniske problemer, hvilket har undermineret borgernes tillid til letbanen.

Til anlægsudgifterne bør man også kigge på den historiske, nærmeste forventelige, budgetoverskridelse der naivt opstår i offentlige projekter - inklusive fase 1 af letbanen. Dette bør undersøges grundigt og en mere realistisk anlægsudgift der viser fakta, bør udføres og offentliggøres.

2. Forældet teknologi i en moderne by
Letbanen bygger på en over 100 år gammel teknologi, der kræver faste skinner, master, køreledninger og omformerstationer. Dette er i skarp kontrast til moderne batteribusser, som i stigende grad implementeres i europæiske storbyer som Amsterdam, Paris, Oslo og Berlin.
Batteribusser er:
• billigere at implementere
• langt mere fleksible
• mindre indgribende i bymiljøet
• hurtigere at tilpasse ændrede behov
Letbanen er derimod ufleksibel og låser byen fast i en infrastruktur, der ikke kan tilpasses fremtidens mobilitetsbehov. Behovet for offentlig transport er ret dynamisk (spidsbelastning vs. lav belastning) og letbanen er ikke særlig fleksibel til at imødekomme sådanne krav.

MKV bør indeholde en sammenligning af de mulige alternativer og en undersøgelse af hvad det reelle transportkrav er.

3. Erstatning af velfungerende bybusser
Hvor fase 1 erstattede kortdistance toglinjer, hvilket giver mening, da disse toglinjer i forvejen stod til fornyelse og har en noget længere driftsradius som passer til letbane løsninger, så vil fase 2 erstatte eksisterende kortdistance bybuslinjer med kort driftsradius, som i dag allerede fungerer både effektivt og fleksibelt. ”One-size” passer ikke nødvendigvis til alle transportløsninger.

Med en letbane på en kort-distance buslinje vil mange borgere opleve en forringelse af deres daglige transportmuligheder, især hvis buslinjer samtidigt nedlægges for at finansiere letbanen.
For ikke at tale om de oplandsbuslinjer, der forventelig ofres som konsekvens af manglende penge til etablering og senere hen drift af letbanen.
MKV-undersøgelsen bør indeholde en konsekvensanalyse, der kigger på realistiske estimater 10 år ud i fremtiden.
Fase 1, har ifølge pressen og mange borgere, ikke mødt forventningerne, hvilket antyder at en MKV-undersøgelse for fase 2, er nødt til at trække på erfaringen fra fase 1.

4. En investering for de få – med tvivlsomt passagerpotentiale og merværdi.
Letbanens fase 2 planlægges som en strækning fra Aarhus Midtby til Brabrand med 12 stoppesteder og seks omformerstationer

Det er en omfattende og dyr infrastrukturinvestering, som tidligere nævnt, men den betjener et relativt begrænset geografisk område og en befolkning, der i forvejen har adgang til velfungerende busforbindelser.
Der er ikke offentliggjort en konkret passagerprognose, der viser, hvor mange daglige brugere man forventer på strækningen – og endnu vigtigere: hvor mange af disse brugere er nye brugere, og hvor mange blot er eksisterende buspassagerer, der flyttes over på letbanen. Uden denne differentiering er det umuligt at vurdere, om letbanen skaber reel merværdi.

Samtidig er det værd at bemærke, at:
• Brabrand og Hasle allerede er dækket af højfrekvente buslinjer, som kan opgraderes langt billigere og mere fleksibelt.
• Letbanens linjeføring dækker ikke mange områder med høj befolkningstæthed eller store arbejdspladser i samme grad som andre dele af byen. Paradoksalt nok er letbanen heller ikke gearet til at servicere evt. nye bydele der skyder op i kommunens iver på at etablere nyt boligbyggeri over alt i byen, også inden for ringgaderne.
• Der er ingen garanti for, at letbanen vil tiltrække bilister – erfaringerne fra fase 1 viser, at mange fortsat – måske i særdeleshed - vælger bilen, især pga. letbanens ustabile drift og manglende fleksibilitet.

Konsekvensen er, at kommunen risikerer at bruge milliarder på en løsning, der primært flytter passagerer fra bus til letbane, uden at reducere biltrafikken eller forbedre mobiliteten for flertallet. Det er en investering, der kommer de få til gode, mens de mange betaler – både økonomisk og gennem forringet adgang til eksisterende buslinjer.
MKV bør undersøge dette, med fokus på hvorvidt letbanen i virkeligheden øger biltrafikken i byen, i stedet for at tilbyde løsninger der motiverer brugerne til brug af letbanen, for at formindske by-biltrafik. Samtidigt bør problematikken om, hvorvidt man bare flytter buspassagerer til letbanen undersøges grundigt.

5. Ekspropriation og manglende værdiforringelseskompensation
Projektet vil kræve ekspropriation af private ejendomme og arealer. Kommunen har ikke fremlagt en plan for, hvordan de økonomiske tab for grundejere vil blive kompenseret. Der findes eksempler i området på tinglyste ekspropriationskompensationer, der ikke står mål med de grundværdier, som kommunen selv har fastsat i de nye grundskyldsvurderinger. Dette fremstår som ekstremt utroværdigt og en usædvanlig grådig kommune.

Derudover er der ingen garanti for kompensation for den værdiforringelse, som mange ejendomme langs linjeføringen vil opleve – pga. støj, visuelle gener eller forringede adgangsforhold til ejendom/bolig.

MKV bør lave en analyse på både ekspropriationskompensationer, samt værdiforringelser, hvis kommunen vil fremstå som værende værdig, fair og troværdig.

6. Visuelle og æstetiske forringelser
Letbanens infrastruktur vil medføre betydelige visuelle og praktiske gener:
• Master og køreledninger skæmmer bybilledet
• Omformerstationer og tekniske anlæg fylder i byrummet
• Bevaringsværdige bygninger og byrum risikerer at blive skæmmet eller beskadiget
Eksemplet fra fase 1, hvor det visuelle beslutningsgrundlag, som ifølge pressen var mangelfuldt, bør ikke kunne ske igen.

MKV-undersøgelsen skal sikre at et kompetent og grundigt bearbejdet beslutningsgrundlag er tilgængelig og afspejler den reelle fase 2, indeholdende verificerede estimater, der ikke er kunstigt oppustet.

7. Miljø og klima – en falsk gevinst
Letbanen markedsføres som en grøn løsning, men dette billede er stærkt forsimplet, og ikke retvisende.
• Øget bilkø og tomgangskørsel pga. prioritering af letbanen i lyskryds vil føre til øget CO₂-udledning, hvilket ikke er medregnet i kommunens klimaregnskab for fase 1 (bekræftet telefonisk, af kommunen).
• Anlægsfasen vil medføre massiv CO₂-udledning fra maskiner, materialer og transport af disse, som ligeledes skal indregnes i den samlede CO₂-udledning. Derudover bør man også estimere den forøgede biltrafik, der forventes på baggrund af den forventelige lave driftssikkerhed, samt den længere kørsel i bil som etableringen af fase 2 vil introducere, som set ved fase 1, da byen i en flerårig periode var delt i flere partitioner ved Randersvej/Oluf Palmes alle m.m.
• En evt. udlicitering af etableringen til at udenlandsk firma, vil også medføre en øget CO₂-udledning, f.eks. langdistancetransport af medarbejder, materialer, maskiner m.m.
• Letbanen vil ikke reducere biltrafikken i nævneværdig grad, da den ikke tilbyder en reel forbedring i forhold til eksisterende busser.

Ovenstående bør indgå i an analyse af de forøgede miljøbelastninger, som resulterer i en forøget CO₂-udledning, der bør være en del af MKV-analysen.

8. Støj og trafiksikkerhed
Letbanetog støjer ekstra meget ved acceleration, opbremsning og i sving – især i tæt bebyggede områder bliver det til gener for beboerne langs linjeføringen. Der foreligger ingen konkrete støjmålinger eller vurderinger af, hvordan dette vil påvirke beboere langs den planlagte linjeføring.

Støj er veldokumenteret som sundhedsskadelig og bør ikke forværres i byområder, når man investere i langsigtede store infrastruktur løsninger. Derudover er der ikke fremlagt en tilstrækkelig analyse af trafiksikkerheden, især i forhold til krydsende fodgængere og cyklister og udkørsler der krydser letbanen.

9. Manglende alternativvurdering
Det er stærkt kritisabelt, at kommunen ikke har gennemført en seriøs vurdering af alternativer som:
• Elektriske batteribusser
• Bus Rapid Transit (BRT)
• Udbygning af eksisterende bus-net med prioritering i lyskryds
• Omprioritering af kørebaner, måske med tidsbestemte prioriteringer der tilgodeser trafikale spidsbelastninger.

Disse løsninger kunne opnå en noget bedre mobilitetseffekt til en brøkdel af prisen – uden de massive indgreb i byrum, ejendomme og økonomi.
MKV, bør kigge på disse løsninger.

Konklusion
Letbanens fase 2 fremstår som et prestigeprojekt uden tilstrækkelig forankring i nutidens teknologiske, økonomiske og miljømæssige realiteter. Projektet vil påføre byen store omkostninger – økonomisk, miljømæssigt og socialt – uden at levere en tilsvarende gevinst. Jeg opfordrer derfor kommunen til at:
• sætte projektet i bero
• gennemføre en uvildig analyse af alternativer
• respektere borgernes ejendomsret og livskvalitet